Comment régler une transmission Anglewinder by DRT

 Article en provenance du forum miniarev-club. rédigé par DRT.

Dans certains de mes articles, je fais référence à différents liens qui vous redirigent vers des sites réalisés par des passionnés. Force est de constater que pour diverses raisons, ces liens disparaissent suite à l'abandon de ces passionnés de leurs disciplines. C'est ainsi que des forums, sites ou pages peuvent évoluer ou disparaître, dénaturant de fait l'article initié sur ce site.

Pour cette raison, j'héberge sur le site du MCBS76, les pages que je cite dans mes articles lorsque je peux les retrouver. Il est même possible de les télécharger au format PDF.

Le Webmaster

     

 réglage d’une transmission d'une voiture en position moteur "Anglewinder".

Pour rappel, il existe 3 positions de moteur dans les châssis de slot:
=>Moteur In line , comme sur les Formule 1 : le moteur est positionné dans le sens de la longueur de la voiture
=>Moteur SideWinder : le moteur est positionné parallèlement à l’axe arrière de la voiture
=>Moteur AngleWinder , comme sur les NSR GT3: le moteur est positionné avec un angle(45° ?) par rapport à l’axe arrière.

Ce point est essentiel dans le réglage de nos autos car au-delà de la bruyance qui n’est jamais agréable cela peut engendrer de la vibration et une usure prématurée allant jusqu’à la destruction complète de l’ensemble pignon/couronne .
Pour rappel l’alignement de l’axe arrière doit être parfait et l’usure des paliers faibles( voir le tuto réglage d’une auto).

Il faut savoir qu’il existe un certain nombre de référence de pignon et de couronnes avec les paramètres suivants :
 Axe de diamètre ET diamètre extérieur des  pignons qui peuvent être différents
 Diamètre de perçage de la couronnes différents : une couronne NSR n’a pas le même diamètre que la plupart des autres marques comme Slotit,Sideways etc  !
 Le module d’engrenage du pignon et de la couronne qui permet le bon engrènement.
Il est donc plus que conseillé d’utiliser une couronne, un pignon, un axe et jantes d'une même marque ou d'avoir vérifié les compatibilité avant!

Si  vous avez bien compris les 2 images précédentes vous pouvez passer à la site , sinon il faut recommencer la lecture au début!  


Par défaut le réglage du jeu entre le pignon doit être au juste nécessaire :
 Le jeu nul entre dents pignon /couronne est proscrit. Il y aura un dure dans l’engrènement et l’auto ne délivrera pas sa pleine puissance.
 Le jeu trop important entre dents est proscrit également.
Il se dit que l’entre dent parfait est de l’épaisseur d’une feuille à papier à cigarette.

Pour pouvoir modifier ce réglage , vous avez plusieurs bras de levier :
 Le 1er est de reculer ou avancer la position du moteur. C’est pas sur ce point qu’il y a le plus de possibilité mais c’est possible !








 Le 2eme point est de modifier la position du pignon et/ou de la couronne. Pour cela les fabricants proposent des cales/rondelles allant de 012mm jusqu’à 4mm permettant de régler au plus juste la couronne par rapport au palier. Il est donc sur ce point important de s’équiper de diffèrent  jeux de rondelles/cales pour faire ce réglage.






 Le 3eme point est d’avoir une couronne et/pignon  de diamètre plus grand ou plus petit suivant votre besoin. Cependant les fabricants ont tendance a uniformiser ces diamètre est c’est donc de moins en moins possible, mais ça reste possible !

Apres avoir l’entre-dent parfait , tourner la couronne a plusieurs endroit pour vérifier si le réglage est répétable par rapport au défaut géométrique potentiel de la couronne.
A la fin du réglage, vous pourrez tester votre transmission en faisant tourner la couronne à la main pour mesurer la bruyance avant essai sur la piste…..  

Il existe également sur le marché des pignons/couronne de différentes matières. La plupart des autos sont équipés de pignon laiton, le plastique étant moins bruyant mais aussi moins fiable en longévité. De la même manière les couronne sont disponible en ''metale'' ( Aluminium chez NSR) ou  ''plastique''. La couronne plastique sera moins bruyante face à un pignon laiton avec une longévité au meme niveau qu'une métal si elle est bien réglé dés le depart!

Point important : un pignon ne peut se démonter/remonter a vitam aeternam. En effet à force de faire ce type d’opération, le diamètre finit par ne plus être au diamètre permettant sont maintient sur l’axe moteur. Dans le meilleurs des cas , vous le verrez au montage. Dans le pire des cas vous perdrez la fonction de tenue du pignon sur son axe en pleine course….
Nota 1: un pignon usé peut se retourner….et don etre utilisé à  l'autre extrémité
Nota 2: Le tableau des rarapport de transmmisison, ca marche comme sur un vélo....

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